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“排放门”再降41亿天价罚单 保时捷丑闻频发在华销量跌10%

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2019-05-14 09:13:36 来源:证券日报 作者:龚梦泽

  如今,距离美国曝光德国大众集团“排放门”丑闻已经过去44个月,距离大众前CEO马蒂亚斯·穆勒下台也已一年有余。经历了冗长调查之后,就在5月7日,德国斯图加特检察官办公室发出电子邮件声明,宣布对保时捷开出5.35亿欧元(约合41亿元人民币)的天价罚单。

  事实上,德国汽车业的几大巨头,无论是核心供应链条还是技术路线如此雷同,以至于在奥迪、戴姆勒、宝马和博世相继沦陷后,业内已默默倒数起关于保时捷的“判决”。

  有不愿具名的行业资深人士向《证券日报》记者表示,氮氧化物超标在欧洲是普遍现象,博世按照各家车企需求做数据早就是公开的秘密,“直到2015年终于被美国人抓到了实据”。

  尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上,伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题,进入2019年一季度,保时捷在华销售1.69万辆新车,同比下降10%。而随着中国这一最大单一市场的失守,保时捷全球销量亦同比下滑12%。

  屡曝丑闻终降41亿元罚单

  据《证券日报》记者了解,保时捷本身从未开发过柴油发动机,但由于德国大众集团旗下的保时捷开发部门疏于监管,未能正确监督柴油发动机在车辆中的使用,最终导致不合测试标准的柴油车流入市场。

  最新消息显示,保时捷方面发布声明称,公司已放弃上诉并接受罚款。

  根据德国联邦汽车交通局的调查结果,柴油车排放造假涉及大约9.9万辆保时捷汽车。在业内看来,保时捷甘愿认罚,相当于诉前和解,从而避免陷入刑事指控。

  谈及保时捷排放舞弊的原因,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示,造假主要是为了实现碳排放达标。“减少排放就是因为柴油的致命问题是污染,暂时无法有效解决。”

  关于保时捷的“排放门”丑闻,最早可追溯到2015年9月份,从大众汽车集团开始,宝马、戴姆勒陆续被查实通过软件调整柴油发动机工作状态,从而使氮氧化物排放在尾气检测状态下达标,以掩盖发动机在正常行驶状态下排放大幅超标的真相。

  同年11月份,美国以违反《清洁空气法案》为由发布声明称,大众公司旗下的保时捷3.0T柴油发动机涉嫌安装作弊软件,而这也成为保时捷频繁丑闻的开端。

  经历了略显沉寂的两年调查取证后,2018年4月份,保时捷被正式纳入“排放门”调查;同年6月份,德国税务部门突袭保时捷总部,宣布启动对三名高管的调查;紧接着,保时捷动力总成开发负责人荣格·克纳被捕。

  值得一提的是,克纳本人此前在博世公司工作,专业方向是发动机控制,负责奥迪产品的研发。后加入奥迪,一手组建了奥迪发动机、变速箱的电子设计、软件部门,并负责过大众动力总成,2011年调任保时捷。

  利润颇丰难敌柴油排放壁垒

  早年间,柴油发动机因比汽油发动机的碳排放量少20%而获得了欧洲政府税收的优待。然而如今,欧洲各国已加紧针对柴油车的一系列限制措施,其中德国斯图加特从2018年起就开始禁止不满足欧六标准的柴油车进入市中心,而伦敦在2017年已向低于欧四标准的入城柴油车缴纳10英镑的额外费用。

  排放标准每项限值微弱提升,都将迫使车企为此付出更高额的成本代价。有车企负责人曾公开表示:排放标准每升级一次,公司就要投入10亿元左右的人民币资金。而一些产销量巨大的企业,投入则会更大。

  然而,作为全球最赚钱的汽车品牌之一,保时捷17.5%的销售利润率足以令一众车企艳羡。数据显示,受益于德美市场的销量放量,2018年财年保时捷集团营收达257.84亿欧元,相较2017年的234.91亿欧元增长近10%;营业利润达到42.89亿欧元,同比上年的41亿欧元增长4.6%,利润率达到16.6%,超过此前计划的15%的目标。

  如此丰沛盈利,更是加重了人们对保时捷排放造假动机的质疑。

  “柴油机的主要污染物是氮氧化合物,需要加尿素中和。但是加尿素非常麻烦,车主往往不加,就无法通过车检,车企作弊的本意是帮助通过年检。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受记者采访时表示。

  在崔东树看来,排除成本的因素,造假主要是为了实现碳排放达标。事实上,由于柴油污染重,几乎所有欧盟成员国的排放量都超出了标准极限值,“(保时捷)选择降低功率,减少排放就是因为柴油的致命问题是污染,暂时无法有效解决。”

  贾新光也认为,“排放舞弊事实上是整个大众集团的事,目前尚不知高层到底扮演什么角色。目前大众集团前首席执行官文德恩已经主动辞职,并接受审查。”

  为此,记者查阅大众集团2019年一季度财报发现,公司确已划拨了10亿欧元作为风险准备金,其中有4亿欧元将用于大众品牌,近6亿欧元未详细说明用途。

  伴随着政策进一步收紧,以及“排放门”事件造成的信任危机,柴油车在欧洲市场的前景几近穷途。

  “调整适应新版全球统一轻型车辆测试程序(WLTP)的测试周期、停止销售柴油机车型以及加装汽油微粒过滤器,意味着未来公司将面临一系列重大挑战。”保时捷董事会副主席,负责财务与信息技术的麦思格在谈到2019年公司规划时如是说。

  频繁召回在华销量跌10%

  得益于SUV市场的风口效应,过去10年保时捷在华呈现出高速增长。在5年前保时捷刚刚推出Macan时,这一款将保时捷家族车型价格直接拉低至60万元以内的车型引发了无数争议。时至今日,我国已成为卡宴和Macan的第一大市场。

  但遗憾的是,保时捷的跑车特质正呈褪色之势。尽管通过推出价格相对低廉的SUV车型,使得保时捷与大众市场实现了成功对接,但与售价一同应声滑落的车质,也令其品牌蒙尘。

  记者注意到,就在去年不到两个月的时间里,由于终端电阻可能没有被正确焊接,2辆迈凯(Macan)被召回;由于后桥防侧倾杆连杆松脱,48辆帕那美拉(Panamera)又遭返工;考虑到连接轴或出现断裂,30辆918 Spyder(斯派德)面临召回;由于安全带卡扣的耐用性存疑,4411辆卡宴(Cayenne)现身召回名单。

  时至今年,保时捷在第一季度又先后发布了3次召回公告,分别召回相关车辆65辆、21242辆和728辆。事实上,自去年12月21日开始,保时捷已连续四个月发布召回公告,合计召回车辆高达7.15万辆。

  除了因为质量问题产生召回,消费者反映的保时捷其他问题也是层出不穷。《证券日报》记者通过汽车投诉网发现,北京、广州、浙江等多地的消费者对保时捷帕那美拉、卡宴等高销车型,均有广泛的投诉。值得一提的是,有保时捷北京车主汪先生(化名)还向记者反映称,不久前提车仍被经销商收取了3000元的验车费用和10000元的金融服务费。

  尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上,伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题,进入2019年一季度,保时捷在华销售1.69万辆新车,同比下降10%。而随着中国这一最大单一市场的失守,保时捷全球销量亦同比下降12%。

  尽管保时捷中国总裁及首席执行官严博禹认为,保时捷在中国不会特别在意销量,而要格外关注品牌的高端稀缺性。但随着保时捷品牌车质屡遭诟病、口碑负面传播日盛,迫使这位去年7月份才走马上任的新总裁不得不严肃以对。

责任编辑:李丽梦 RF13188
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