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廉价航空何时“接地气”

2012年06月07日 15:03 来源: 英才 【字体:

  是利润扩张的“希望之旅”还是注定失败的“不可能任务”?

  低成本航空在欧美市场上取得成功后,在中国却一直难以接到“地气”,找到适合生存的土壤。即使在民航业高速增长的驱动下,依然没有任何一家中国的航空公司探索出低成本的“黄金航线”。

  今年8月,新加坡航空公司旗下廉价航空酷航将开通天津至新加坡每周四班的直飞航线。从2003年亚航开通吉隆坡——澳门航线,率先进入中国市场开始,先后有捷星亚洲、新加坡虎航、宿雾太平洋(601099)等多家低成本航空公司陆续登场,目的是希望在增长迅速的中国民航市场分得一杯羹。

  近日,东航公告称将与澳大利亚航空旗下的低成本航空公司捷星航空成立合资公司,即捷星香港,定位于低成本航空。其总部设在香港,服务亚洲中短途航线,包括中国内地、日本、韩国和东南亚地区,最快将于明年投入运营。

  作为国内三大航空公司东航集团,试水低成本航空,是否会催生一轮廉价航空的投资热?

  真廉价很难

  今年三大航空公司的一季报不约而同呈现了一个相同的问题,那就是汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀一季度净利润。在这种情况下,如何以最低成本谋求最高利润发展,增加飞行率,成了每家航空公司亟待解决的问题。

  “航空公司的利润受市场影响的波动是非常大的,航空公司的成本不可储存。”中国东方航空(600115)股份有限公司财务会计部副总经理吴志伟对《英才》记者表示。

  据其测算,东方航空一般一天有大概1500个左右航班,其成本约2亿元人民币,所以必须保证卖出的票价高于成本才能盈利,而客座率取决于市场,民航业某种程度上说是“靠天吃饭”。

  与国外公司相比,国内航空公司要低成本运营在中国很难。拿机场的税费来说,在美国,一个城市有多个机场,航空公司可以选择性价比最高的机场起落,并且有些会有税费优惠,而在中国却没有这样的选择。

  除此之外,人工成本、采购成本以及维修成本近年都在持续上升。

  “我们采购成本压力是很大的,主要是飞机上餐食部分。这部分的应对基本就是找大供应商,公开竞价,压低价格以及改变供货物品材质和餐食结构来缓解。另外,国外人工成本占总成本比例最高30% -40%,东航占百分之十几。这同时也说明很难有下调空间。”

  对此,中投顾问交通行业研究员申正远认为,目前中国民航的增长量仍然最高,这种情况下,航空公司已经开始在民航细分市场中争夺市场份额。民航增速放慢,低成本航空却扩张可待。但挑战表现为航油价格上涨,中低空领域竞争加剧,融资压力也相应加大。

  “从长远看,低成本航空是一个发展趋势,但从成本上看,在中国做到真正意义的低成本很难,国外有充分的运营环境,国内却不具备,虽然有春秋航空的成功经验,但是其模式并不一定适合其他企业。”吴志伟说。

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