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很庆幸他们摆脱了圈养

2010年11月13日 06:49 来源: 21世纪经济报道 【字体:

  2000年被称为中国汽车私人消费胎动元年,中国汽车产业此前已经怀胎20年,突然迎来10年黄金期不是偶然。

  1988年部委改革取消机械工业部,汽车产业划给协会管理后,产业开始全面市场化转型,散落各地的上百家汽车厂形成一股借壳风,让目录管理带来的产业垄断形同虚设。而汽车产业属于科技含量高,资金密集,产业链复杂,回报周期长的高门槛产业,所以没有陷入“一抓就死,一放就乱”的传统商业困境。

  这其中有两个背景:消费井喷带来的市场利益,让地方政府和吉利这样的民营企业嗅到了久违的商机,纷纷入场。新竞争者让产业生态开始变异,坚挺的价格体系随之动摇;从产业进化角度,中国汽车合资20多年,产品和销售渠道已经积累到相当规模,私车市场瓜熟蒂落。

  这正是自由市场带来的结果。

  此后,2005年入世过渡期行将截止,如何应付外资冲击,引起了整个行业的担心。几个主管部门达成共识:创造宽松竞争环境,减少行政干预,尽快提高本土企业竞争力。

  行政壁垒逐步拆除,带来的另一个结果是,外资培育的市场和专业人才,给本土企业为主的新竞争者提供了平台和管理输送渠道,为自主品牌集体性崛起创造了得天独厚的条件。因此一定程度上,2000年-2010年这十年,也是“市场换技术”结果的十年。

  但一个有趣的现象是,当时自主品牌集体萌芽时,中国汽车合资企业正处于产品最低潮,外资品牌垄断的局势理所当然遭遇各方抨击,中国汽车业出路问题,尤其是“市场换技术”的国家战略被频频质疑。而事实是,自主品牌集体崛起,反向推动了汽车产业发展和市场需求增长,2004年前后消费开始进入报复性增长期。连续三四年高达两位数的增长,让整个行业集体收割高收益。但是本土企业研发空白,工艺落后,产品结构单一,管理粗放等一系列结构性矛盾开始集中暴露,产业升级在市场倒逼下被推上了时间表。合资企业给中国市场以国民待遇,并开始加快产销全球同步、研究中国消费为特征的第二轮本土化。同时,以大国企集团为主的本土企业,开始了拿来主义为特征的自主品牌改造。罗孚破产,双龙被抵押,中国车企海外并购帷幕拉开。这一幕我们可以理解为,中国汽车业实行自由市场,消化中外基因排异后,与全球自由市场的自然对接。对接的结果是:底特律危机爆发把欧美汽车工业推向了深渊,此时中国依靠强劲内需拉动,成功扮演了一次拯救全球汽车产业的重要角色。最近已经有专家和学者,站在自由市场的角度,讨论是否应该拆除合资股权对等产业壁垒。这显然是对自由市场的又一轮思考。目前中国汽车产业,基本在沿着发达汽车工业国家的轨迹追赶,惟一的未来词是新能源。新能源已经上升到国家战略层面,引来各路资本虎视眈眈。给予充分自由空间,让其野蛮生长,这条路径应该继续坚持。

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